„Rail Baltica“ – kliūčių ruožas į Šiaurę | Apžvalga

Valstybės naujienos

  • „Rail Baltica“ – kliūčių ruožas į Šiaurę

  • Institucijos: Vyriausybė
    Data: 2011-11-24
    Autorius: Renatas ZUBENAS

    Rail Baltica(šaltinis "Transbaltica" paroda Vilniuje)

    Prieš keletą metų Vilniuje vykusiame aukšto lygio ASEM (Azijos-Europos susitikimas) transporto ministrų suvažiavime „Rail Baltica“ projekto koordinatorius Pavelas Telička pareiškė, kad šis projektas yra svarbus ne tik ekonominiu, bet ir politiniu atžvilgiu. „Rail Baltica“ projektas turėtų būti vertinamas kaip Baltijos šalių integracijos į Europos Sąjungą stiprinimas, tačiau projekto įgyvendintojams tenka brautis pro politinių bei ekonominių kliūčių ruožą.

    Europos Sąjungos 2011 metų Baltojoje knygoje numatyta transporto plėtojimo tendencija „nuo kelių prie geležinkelių“, t. Y. Skatinami tiek keleivių, tiek krovinių vežimai geležinkeliais, kad ES regionas turėtų konkurencingą, nežalingą aplinkai ir optimaliai išplėtotą transporto sistemą. „Rail Baltica“ yra šios ES politikos įgyvendinimo projektas mūsų krašte. Jo tikslas – plėtoti aukštos kokybės keleivinį susisiekimą ir krovinių vežimus tarp Baltijos valstybių, Lenkijos ir kitų ES šalių. Nauja europinės vėžės geležinkelio linija turėtų prijungti tarsi atskirtas Baltijos valstybes prie bendro Europos geležinkelių tinklo. Europos Komisija ketina siūlyti 2014–2020 metais 31,7 mlrd. Eurų investicijų, iš jų didžioji dalis būtų skiriama  susisiekimui tarp vakarinių ir rytinių ES šalių gerinti.

    Šis projektas realiai pakeis ne tik krovinių ar keleivių vežimo schemas, bet ir geopolitines jėgas. Juk geležinkelis visada buvo įtakos užsitikrinimas tam tikrame regione, todėl čia pirmiausia žaidžia ne tiek ekonominės, kiek politinės ambicijos. O kur dar vietinių „verslininkų“ kėslai lengvai pasipelnyti iš superkamos žemės valstybinės reikšmės projektui įgyvendinti.

    Trukdžiai kiekviename kilometre

    Lietuvoje, kaip ir kitose projekte dalyvaujančiose valstybėse, trūksta bendros ir vieningos politinės valios. Dar prieš keletą metų Bronislovas Lubys ir jo koncernas „Achemos grupė“ griežtais laiškais Seimui ir Vyriausybei, neigdami „Rail Baltica“ reikalingumą, stengėsi apsaugoti savo transporto ir krovinių perkrovimo nuo siaurosios ant plačiosios vėžės terminalą Mockavoje, nes šiam terminalui naujasis projektas – tiesioginis konkurentas.

    Minėtą klausimą išsprendus, pernai prasidėję linijos rekonstrukcijos darbai ruože Mockava–Šeštokai ilgai netruko. Kita kliūtis – ruožas iki Marijampolės.

    Dar pavasarį Suvalkijos sostinės valdininkai pareikalavo, kad geležinkelio linija būtų tiesiama ne per miestą, bet statomas aplinkelis. To priežastis – nuo per didelio traukinių srauto nukentėsiantis miesto įvaizdis ir gyventojų saugumas. Marijampolės vicemero Algio Žvaliausko teigimu, per miestą geležinkeliu kasmet pervežama daugiau kaip 2 mln. Tonų krovinių, o nutiesus geležinkelio atkarpą nuo Mockavos, krovinių srautas išaugtų iki 5 mln. Tonų. „Nauja „Rail Baltica“ vėžė krovinių srautą padidintų dar apie 2–2,5 mln. Tonų, tai neįmanoma, kad miestas susitvarkytų su tokia apkrova“, – teigė A. Žvaliauskas. Tačiau patys marijampoliečiai nelabai norėjo matyti, kiek kainuotų valstybinės žemės išpirkimas aplinkelio statybai ir kiek šiuo metu ten yra privačių žemės sklypų.

    Susisiekimo ministras Eligijus Masiulis teigė, kad negalima valstybinės reikšmės projekto stabdyti dėl vietinės reikšmės asmeninių sumetimų: „Tai akivaizdus pavyzdys, kai vietiniai politikai dėl politinių arba verslo tikslų bando sužlugdyti nacionalinės svarbos projektą. Reikalavimas, kad „Rail Baltica“ vėžė neitų dabar veikiančio geležinkelio trasa, o aplenktų Marijampolę, primena bandymą pasipelnyti, nes tuomet valstybė būtų priversta išpirkti privačius sklypus“, – tvirtino E. Masiulis.

    Su Marijampolės valdininkais vyko kalbėtis ir Premjeras Andrius Kubilius. Jis patikino, kad čia nereikėtų kelti didelės problemos. Ilguoju laikotarpiu, kai „Rail Baltica“ pervežamų krovinių padaugėtų iki tam tikro iš anksto užsibrėžto kiekio, būtų galima numatyti galimybę krovininiams traukiniams apvažiuoti Marijampolę. „Bet tai įvyks tikrai dar negreitai. Mes nenumatome, kad krovinių srautai „Rail Baltica“ iš karto pasidarytų maksimalūs, – akcentavo A.Kubilius. – Todėl iš pradžių nutiesus bėgius naudojant senąją vėžę, o vėliau padidėjus krovinių kiekiui, būtų galima numatyti ir galimybę įrengti apvažiavimus.“

    Valstybinės svarbos susitarimas

    Šių metų spalio 11 dieną „Rail Baltica“ buvo pripažintas ypatingos valstybinės svarbos projektu. Už šį Seimo nutarimą balsavo 92 Seimo nariai, prieš balsavusių nebuvo,o susilaikė 6 parlamentarai. Reikia tikėtis, kad suteikus šį statusą „Rail Balticai“, projekto vykdytojams bus lengviau spręsti problemas, susijusias su žeme, reikalinga projektui įgyvendinti, kadangi žemės išpirkimo procedūroms bus taikomas specialus Žemės paėmimo visuomenės poreikiams įgyvendinant ypatingos valstybinės svarbos projektus įstatymas.

    Taip pat džiugu, kad spalio mėnesio pabaigoje buvo pasiektas trišalis Susisiekimo ministerijos, Marijampolės savivaldybės ir AB „Lietuvos geležinkeliai“ susitarimas. Šiuo susitarimu pagal Marijampolės savivaldybės pasiūlymus bus įrengtos specialios pėsčiųjų perėjos ir kiti saugumą ir gyvenimo kokybę mieste užtikrinantys statiniai, kurių finansavimo klausimus spręs Susisiekimo ministerija. Be to, nutarta, kad būtina atlikti miesto apylankos galimybių studiją, įvertinus krovinių srautų augimo perspektyvą. Marijampolės savivaldybė įsipareigojo, kad artimiausiu metu bus apsvartyti ir priimti visi reikiami sprendimai, sudarysiantys galimybę be trikdžių įgyvendinti „Rail Baltica“ projektą, įrengiant Marijampolės miesto ribose europinę vėžę egzistuojančio plačiosios vėžės geležinkelio trasoje.

    „Rail Baltica“ reikšmė dabar oficialiai įforminta dokumentuose, kurie padės lengviau „vairuoti“ projekto įgyvendinimą, tačiau trikdžių dar tikrai gali būti. Kol kas nėra tiksliai žinoma, kaip ir kur europinė vėžė „sustos“ Kaune, per kurį Šiaurės Lietuvos miestą „Rail Baltica“ pasuks į Latviją ir ar pavyks išvengti didesių bendradarbiavimo nesklandumų su valstybėmis projekto partnerėmis.

    Kiti žingsniai

    Jau pasiekusi Kauną, „Rail Baltica“ suteiktų galimybių optimaliai geležinkeliu transportuoti krovinius tarp Lietuvos ir vakarinių ES valstybių, tačiau jau 2013 metais planuojamas geležinkelio atvedimas iki Kauno dar nereikš greitos ekonominės naudos. Reikės sudaryti geras sąlygas multimodaliam Kauno viešajam logistikos centrui plėtoti, kad kroviniai būtų optimaliai perkraunami nuo „rusiškos“ vėžės ar žemės transporto priemonių. Turint omenyje lietuviškas didelių projektų įgyvendinimo peripetijas, terminai tampa ūkanoti.

    „Rail Baltica„ projekto vertė iki Kauno sieks apie 850 mln. Litų, o nuo Kauno iki sienos su Latvija – dar apie 1,1 mlrd. Litų. Dėl antrosios atkarpos jau dabar vyksta miestų konkurencija. Dar neaišku, per kurį miestą – Panevėžį, Radviliškį ar Šiaulius – nusidrieks europinė vėžė. Bendrovės „Lietuvos geležinkeliai“ generalinio direktoriaus pavaduotojas Albertas Šimėnas teigė, kad dar sunku prognozuoti, kur pasuks vėžė iš Kauno. „Visi sprendimai, susiję su „Rail Baltica“, sprendžiami ne tik Lietuvoje, bet ir Europoje. Todėl čia nuspręsti, kur bus tiesiamas naujas geležinkelis toliau, negalima. Tolyn nuo Kauno viskas skendi miglose. Be to, tolesni planai priklauso ir nuo finansų. Juolab kai Europos Sąjunga svarsto, kad „Rail Baltica“ geležinkelio atkarpos tiesimas Latvijos link finansuojamas būtų iš šalies biudžeto“, – minėjo bendrovės vadovo pavaduotojas.

    Bendras sutarimas

    „Rail Baltica“ šalininkams teko nemažai pavargti, kad birželio pradžioje Lietuva, Latvija, Estija, Lenkija ir Suomija pasirašytų memorandumą dėl „Rail Baltica“ projekto tolesnio įgyvendinimo. Nepaisant to, matyti, kad ne tik Lietuvoje, bet ir kaimyninėse valstybėse trūksta politinės valios užtikrintai plėtoti projektą. Susiduriantys skirtingi verslo oligarchų ir įvairaus rango politikų interesai Baltijos šalims trukdo kurti modernią geležinkelio sistemą.

    Latvija kol kas įšaldo siauresnės europietiškos geležinkelio vėžės projektą dėl lėšų stygiaus ir teikiamos pirmenybės naujam greitaeigiam geležinkeliui Ryga–Maskva tiesti. Kaži ar tam turi įtakos šiuo metu nemažai balsų Latvijos parlamente turinti prorusiška „Santarvės centro“ partija?

    Ministras E. Masiulis pripažino, kad ne visos projekte dalyvaujančios užsienio valstybės rodo didžiulį entuziazmą. Primygtinai paskatinti tikriausiai reikėtų Latviją ir Lenkiją, kurios labiausiai atsilieka rengiant politinę terpę „Rail Baltica“. Lenkijos ekonomikai tai nėra esminis projektas, o Latvija kol kas mato didesnį potencialą stiprinti bendradarbiavimą ir plėtoti vežimus plačiąja geležinkelio vėže Vakarų – Rytų kryptimi. ■

    Algirdas Šakalys | (Nuotr. iš asmeninio A. Šakalio archyvo)

    Algirdas Šakalys(Nuotr. iš asmeninio A. Šakalio archyvo)

    A. Šakalys: Būtina suaktyvinti „Rail Baltica“ tiesiančių valstybių bendradarbiavimą

    „Rail Baltica“ projektas Lietuvoje iriasi į priekį, tačiau dėl miglotos ateities Europos Sąjungoje svartomi nauji, efektyvesni projektų įgyvendinimo mechanizmai. Tai ir kitus „Rail Baltica“ įgyvendinimo aspektus „Apžvalgai“ sutiko pakomentuoti Algirdas ŠAKALYS – dabartinis Ministro Pirmininko patarėjas, jau nuo Lietuvos nepriklausomybės atgavimo dirbęs su Lietuvos transporto sektoriaus integravimo į Europos transporto sistemą projektais.

    Sprendžiant „Rail Baltica“ projekto įgyvendinimo problemas Marijampolėje, didelį proveržį padarė neseniai suformuota, premjero Andriaus Kubiliaus vadovaujama, Vyriausybinė komisija „Rail Baltica“ projektui įgyvendinti. Ši komisija ir ateityje nuolat seks projekto įgyvendinimo eigą ir operatyviai spręs kilusius kliuvinius. Svarbiausias uždavinys – užtikrinti, kad europinės vėžės geležinkelis 2013 metais pasiektų Kauną.

    Naujus iššūkius ar kliuvinius vykdant projektą sunku prognozuoti, ypač, kai artėja rinkimai į Seimą. Juk negalima apsidrausti nuo to, kad neatsiras naujų tariamų „visuomenės interesų gynėjų“, blokuojančių Lietuvos žmonėms ir ekonomikos plėtrai svarbaus projekto vykdymą, kaip tai buvo Marijampolės atveju.

    Šiuo metu Europos Sąjungos institucijose yra peržiūrimos transeuropinių transporto tinklų (TEN-T) plėtotės gairės, turint galvoje ne tik pačių ES bendro intereso transporto jungčių atranką, bet ir projektų finansinius ir organizacinius aspektus. Kalbant apie ES bendro intereso (TEN-T) projektų įgyvendinimo organizacinę pusę, negali būti abejonių dėl Europos Komisijos ar jos įgaliotų atstovų vaidmens padidinimo realizuojant TEN-T projektus ir siekiant geriau suderinti projektų realizavimo eigą įvairių šalių teritorijose. Pagaliau turėtų keistis ir tokių projektų finansavimo mechanizmas, geriau motyvuojant šalis ES nares realizuoti susitartus projektus.

    Šiandien suprantama, kad Lietuva turi ribotas galimybes paveikti, sakysime, Lenkiją, jog ši pagreitintų „Rail Baltica“ projekto įgyvendinimą. Bet tai visos ES, o ne vien „Rail Baltica“ šalių problema. Todėl ir ieškoma naujų TEN-T projektų realizavimo mechanizmų.

    Būtina suaktyvinti „Rail Baltica“ projektą įgyvendinančių valstybių bendradarbiavimą. Kaip vieną tokią artimiausią priemonę, galima paminėti lapkričio 10 d. Vyksiantį Baltijos Šalių Tarybos posėdį, kuriame Baltijos šalių premjerai šalia kitų klausimų derins savo pozicijas dėl AECOM kompanijos parengtos naujos galimybių studijos rezultatų, numatančių tiesiamai „Rail Baltica“ linijai aukštus techninius standartus.

  • ATGAL
    Prezidentė pasirašė „Snoro“ banko pertvarkai būtinus teisės aktus
    PIRMYN
    Santūrus 2012 metų valstybės biudžetas
  • Mūsų draugai:
  • ELP grupė
  • Bernardinai.lt
  • Europarlamentaras Algirdas Saudargas

Copyright © 2011 apzvalga.eu. Visos teisės saugomos.

Draudžiama tinklapyje „Apžvalga“ paskelbtą tekstinę ir vaizdinę medžiagą panaudoti kitose žiniasklaidos priemonėse arba platinti šio tinklapio medžiagą kuriuo nors pavidalu be „Apžvalgos“ leidėjų sutikimo, o jei sutikimas gautas, būtina nurodyti „Apžvalgą“ kaip šaltinį.